Selon un rapport de l’Agence européenne pour l’environnement, le transport était responsable d’environ un quart des émissions totales de CO₂ de l’UE en 2019, dont 71,7 % provenaient du transport routier.
Pire, les émissions de gaz à effet de serre ont diminué dans tous les secteurs sauf celui des transports, où il ne cesse d’augmenter : le secteur a émis 110 millions de tonnes de plus en 2021 qu’en 1990, soit une hausse de plus de 16 %.

Dans le cadre des efforts visant à réduire les émissions de CO2 et à atteindre la neutralité climatique d’ici à 2050, conformément à la feuille de route du Pacte vert européen, une réduction de 90 % des émissions de GES provenant des transports est nécessaire d’ici à 2050, par rapport aux niveaux de 1990.

Le réchauffement climatique et la crise du vivant nous imposent des mesures d’urgence pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, et les diverses pollutions (air, eau et pollutions sonores). La mobilité représente également une source majeure de perte de biodiversité en raison de l’artificialisation, de l’imperméabilisation des sols et de la coupure de territoires préjudiciable à la survie de certaines espèces. Les externalités négatives du transport constituent une menace pour la santé, en particulier en zone urbaine, du fait à la fois du rejet de polluants locaux (composés azotés, particules fines) et de la pollution sonore. Le réchauffement climatique, et la dégradation du vivant posent la question de l’habitabilité même de la Terre. Aussi, nous n’avons guère le choix : le premier objectif d’une politique écologiste des transports doit être de réduire leur impact sur le climat et sur les écosystèmes.

La soutenabilité écologique et économique du système de mobilité ne pourra pas reposer sur de simples transformations techniques et technologiques. Un changement en profondeur de nos modes de vie reposant sur davantage de sobriété est nécessaire. Ce changement doit passer par une approche holistique permettant la prise en compte systématique des enjeux de mobilité dans l’ensemble des activités humaines. Nous défendons une intégration toujours plus étroite du transport avec les problématiques d’aménagement et de planification urbaine permettant la réduction, à terme, des distances contraintes.

Le transport de fret lui aussi doit être décarboné, ce qui passe nécessairement par le choix du rail et, le cas échéant, du fluvial. Mais, là encore nous ne pouvons pas faire l’économie d’une réflexion plus profonde qui interroge l’utilité sociale du transport de marchandises. Nous portons là un objectif de sobriété, au nom de la protection de la nature, bien sûr, mais pas seulement : au-delà, le rapprochement des lieux de production et de consommation représente un moyen de retrouver un sens qui a été perdu dans les excès de l’éclatement des chaînes de valeur.

Les Écologistes soutiennent :

• Avant tout, la réduction des distances non nécessaires, partout où cela est possible.
  
• Le déclenchement d’un report modal d’ampleur avec la relance du ferroviaire comme axe structurant et un développement de toutes les alternatives à la route.
  
• L’électrification des véhicules routiers et la promotion de leur partage lorsque le report modal n’est pas possible.

POUR UNE EUROPE FERROVIAIRE

Il s’agit de garantir aux voyageurs un service de qualité quelle que soit leur zone d’habitation et de permettre un report modal significatif des marchandises du rail vers la route. Le réseau ferroviaire doit constituer un bon maillage au niveau local, national et européen.

• Accélérer le calendrier de la régénération et de la modernisation du réseau ferré existant européen ainsi que la désaturation des nœuds ferroviaires des grandes métropoles européennes.

• Favoriser des “chocs d’offre” sur les réseaux européens : dans toutes les gares, il doit y avoir des trains de manière continue et régulière tout au long de la journée et de part et d’autre des frontières, avec présence de personnel. C’est à cette condition seulement que les citoyens et citoyennes dans l’ensemble des territoires préfèreront le train à leur voiture individuelle.

• Développer massivement les lignes transfrontalières européennes et en particulier les trains de nuit, qui offrent une alternative à l’avion.

• Poursuivre la mise en œuvre de l’intermodalité via les pôles d’échange et les tarifications intégrées.

• Coordonner les grilles horaires des trains entre pays européens et promouvoir la gestion harmonisée de corridors transfrontaliers.

• Créer un guichet unique de ticketing européen. Enrichir le règlement adopté par les instances en 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires en y ajoutant la prise en charge des voyageurs et voyageuses en cas de retard ou de rupture de correspondance.

• Mettre en place un “ticket climat” européen, c’est-à-dire un pass prenant par exemple la forme d’un abonnement mensuel. Rendre l’usage des différents modes de transport plus simple et plus attractif, avec des tarifications solidaires.

• Créer une société européenne d’achat/location de matériel ferroviaire (garantie par des fonds européens) afin de relancer la filière et donner de la visibilité aux constructeurs et aux opérateurs.

• Assouplir les règles de fonctionnement des gestionnaires d’infrastructures pour permettre le développement de réseaux régionaux adaptés aux justes besoins.

POUR UN TRANSPORT DÉCARBONÉ DES MARCHANDISES

• Rediriger le transport de marchandises vers le ferroviaire et le fluvial existant. Toute construction de nouvelle plateforme logistique doit être connectée à un mode de transport vertueux, qu’il s’agisse du rail ou du fluvial.

POUR UNE UTILISATION OPTIMALE DU RÉSEAU FLUVIAL FRANÇAIS

Au même titre que le ferroviaire, le fluvial doit être préféré à la route, quand les voies existent, pour des raisons énergétiques et environnementales.

• Le réseau à petit et moyen gabarit doit être mieux entretenu. Au-delà de son intérêt patrimonial, touristique et hydraulique, sa réutilisation pour le fret doit être promue dans certaines niches industrielles ou agricoles.
  
• Les « voies pénétrantes » à grand gabarit, qui relient les grands ports aux grandes métropoles et sont très sous-utilisées, doivent bénéficier d’un meilleur report modal par l’internalisation des coûts externes du routier.
  
• En revanche, les projets pharaoniques de liaisons interbassins à grand gabarit comme le canal Seine-Nord Europe, inadapté et destructeur, doivent être abandonnés au profit du transport maritime côtier et des corridors ferroviaires européens.
  
• La logistique fluviale urbaine (fret ou passagers) doit être développée chaque fois que la géographie économique le permet.

POUR UNE EUROPE CYCLABLE ET MARCHABLE

La marche à pied et le vélo sont les modes les plus décarbonés, se combinent avec les transports en commun, et sont bons pour le pouvoir d’achat. D’autre part, les chiffres de la sédentarité en Europe sont inquiétants (les Européens passent en moyenne 7h26 assis par jour tandis que 45 % des habitants de l’UE déclarent ne jamais pratiquer d’exercice physique ou de sport, 1 personne sur 3 a un niveau d’activité physique insuffisant). La marche et le vélo au quotidien sont des réponses idéales en terme de santé publique.

• Poursuivre le maillage de véloroutes à l’échelle européenne.

• Lancer une aide spécifique pour le vélo fabriqué en Europe

• Lancer un programme de financement européen des rues aux écoles et de prêt de vélos pour les étudiants Erasmus.

CONTRAINDRE ET LIMITER LES MODES POLLUANTS

• Favoriser une juste contribution du transport routier de marchandises aux externalités du mode routier (GES, particules fines, usure des routes, accidents).

• Réduire le trafic aérien. Le trafic aérien ne cesse d’augmenter. Or, le consensus scientifique est sans appel : les progrès technologiques seuls ne sauraient suffire à diminuer les émissions de GES de l’aviation. Le transport aérien doit respecter le Fit for 55. D’autre part, des millions de riverains souffrent des nuisances sonores et les dernières études indiquent que le bruit des avions augmente les risques cardiaques de plus de 30 % pour les riverains situés sous les pistes. Il est donc impératif de plafonner le trafic. L’Europe doit donner l’exemple avec un éventail de mesures :

• suppression du transport public de passagers lorsqu’il existe une alternative moins émettrice en CO₂ (à l’exception d’urgences définies), avec une politique de développement des liaisons ferroviaires transfrontalières
• suppression des jets privés
• plafonnement du nombre de mouvements
• interdiction au départ ou à destination de l’Europe des vols commerciaux supersoniques, dont la menace plane
• adoption d’un couvre-feu convenable (silence pour les riverains a minima entre 22 h et 6 h, en accord avec les recommandations de l’OMS)
• interdiction de toute nouvelle extension d’aéroport
• taxation du kérosène

ÉLECTRIFIER LE PARC AUTOMOBILE

La nécessaire décarbonation du parc automobile ne doit pas cacher d’autres inconvénients du mode routier : si la voiture électrique est très peu émettrice de particules fines avec les freins grâce à la régénération au freinage, elle reste émettrice de particules fines avec les pneus. Ces particules sont nocives pour la santé et l’environnement. Ainsi, 28 % des microparticules de plastique rejetées par an dans les océans proviendraient du caoutchouc synthétique des pneus.

Il est donc nécessaire de décarboner le parc automobile mais, parallèlement, de tendre rapidement à le réduire.
Il est impératif d’améliorer l’efficience des véhicules avec une consommation cible, de réduire leur poids, et d’encourager de nouveaux usages comme l’autopartage. L’éco-conduite doit être promue activement en sensibilisant à l’impact sur le portefeuille en plus de l’impact environnemental.

Le véhicule électrique est une opportunité pour les énergies renouvelables. Le pilotage de la recharge permettant de choisir le meilleur moment où il y a surproduction d’énergie renouvelable. D’autre part, la solution V2G (vehicle to grid) permet d’utiliser les batteries des véhicules pour réinjecter de l’électricité aux moments de tension sur le réseau.

Les Écologistes préconisent de :

• Introduire un objectif de consommation WLTP de 10 kWh/100 km – par une meilleure efficience de la chaîne de traction électrique, l’aérodynamisme et la nécessaire réduction du poids. Un bonus/malus pourrait tenir compte de ce chiffre cible.
• Renforcer la réglementation sur les batteries qui impose à terme la traçabilité, l’intégration de produits recyclés et l’interdiction des batteries trop polluantes. Ce modèle de réglementation pourra servir de base à d’autres politiques anti-dumping social et environnemental.
• Soutenir le développement du recyclage des batteries en Europe, vecteur d’une mobilité plus propre et d’emplois non délocalisables et en réduire les impacts négatifs.
• S’assurer que les foyers les plus modestes dépendants de la voiture individuelle aient non seulement accès à une offre accessible mais puissent recharger à proximité de leur domicile.
• Diffuser des campagnes d’information sur l’éco-conduite, qui peut permettre d’économiser jusqu’à 30% de carburant