Retrouvez ci-dessous le texte approuvé par le Conseil Politique Régional de EELV IDF réuni le 25 novembre 2023. Il sera versé à l’enquête publique suite à son approbation.
Introduction :
Les écologistes de Paris et d’Ile de France s’opposent fermement au projet de “vertiport” comme ils ont pu le rappeler notamment au conseil de Paris du mois de novembre. Ce texte est donc notre contribution au débat dans la concertation qui vient de commencer.
Ce projet de “vertiport” et de survol de Paris et de la région parisienne par de nouveaux types d’aéronefs de type e-VTOL (electric Vertical Take-Off and Landing) est un projet anachronique au regard des enjeux climatiques, environnementaux (réduction du bruit) et risqué au regard de l’état de l’art et manque de recul sur ces nouvelles technologies.
1. Sécurité
Le projet est avant tout un projet expérimental comme en atteste la description générale dans le dossier d’enquête publique : “L’objectif est de tester, pour la première fois dans le monde, l’insertion en toute sécurité des e-VTOLs en contexte urbain dense [..] et de tester l’acceptabilité de cette nouvelle mobilité dans l’environnement urbain” (sic).
Il est extrêmement dangereux de lancer une expérimentation grandeur nature d’un nouveau mode de transport aérien au-dessus de la zone la plus dense en population de France à savoir Paris (20 359 habitants/km² soit 20 fois plus qu’en Ile-de-France qui est la région la plus dense en population de France avec 1 020 habitants/km²) 1. Car il s’agit bien d’un nouveau mode de transport étant entendu qu’à l’heure actuelle, il n’y a qu’une certification européenne d’e-VTOL avec le VoloCity de Volocopter, qui est le seul aéronef prévu pour être utilisé sur cette expérimentation, et que le nombre d’heures de vol effectué par cet appareil est extrêmement faible. Il est à noter que lors de la certification préliminaire en 2021, l’AESA 2 avait conditionné son octroi au fait que les expérimentations devaient se poursuivre au-dessus de zones à faible risque 3. Pour mémoire, il y a 86 ans, les techno-optimistes avaient lancé des vols commerciaux avec des Zeppelins 4. La prise de risque n’est pas plus justifiée aujourd’hui qu’hier. L’e-VTOL au-dessus de Paris ne servira pas à aller sauver des vies, mais juste à faire du transport public d’un nombre très faible de passagers.
L’absence totale, dans le dossier d’enquête publique, de données chiffrées concernant le nombre d’heures de vol déjà réalisées par les prototypes et le niveau de fiabilité constaté doit être un motif sérieux d’inquiétude concernant l’évaluation de la prise de risque, d’autant plus que le premier vol public du VoloCity en France ne remonte qu’à 2022 5. Or cette même année il y a déjà eu un crash d’un aéronef de conception similaire 6.
Le dossier d’enquête publique semble sous-entendre que le niveau de sûreté et de sécurité d’un e-VTOL certifié serait similaire à celui d’un avion de ligne sous prétexte que dans les 2 cas, l’agence de certification serait la même, à savoir l’AESA : “VoloCity [..] le seul appareil qui sera à même d’être certifié par l’AESA [..] garantissant des standards de sécurité et de sûreté identiques à ceux d’un avion de ligne”. Or il n’en n’est rien. Pour preuve, l’AESA gère également la certification des aéronefs en aviation légère alors que cette activité a été reconnue par l’agence comme étant mille fois plus dangereuse que l’aviation commerciale à l’occasion de l’introduction du coavionnage 7 qui est une activité de transport public de passagers disruptive à la fois sur le plan de la sécurité et sur le plan social.
Il ne s’agit pas de s’opposer aux e-VTOLs par principe. Peut-être que dans quelques années cette nouvelle catégorie d’hélicoptères pourra remplacer les hélicoptères existants et notamment ceux à double turbine. Mais il s’agit aujourd’hui de faire preuve de prudence et d’être responsable dans le choix des zones d’expérimentation.
2. Bruit
Cette problématique de nuisance sonore est soulignée dans l’avis n°2023-46 8 de l’Autorité environnementale (AE) concernant ce projet de vertiport qui souligne la faiblesse du dossier en la matière 9.
Les Écologistes s’insurgent contre un projet qui va créer une nouvelle source d’émissions sonores élevées à savoir au minimum 65 dB(A) à 75 mètres de hauteur d’après le constructeur 10 en prétextant de l’existence de sources sonores déjà existantes sur le trajet aérien envisagé (survols bruyants des hélicoptères qui décollent ou se posent à l’héliport d’issy les Moulineaux) qui est pour une part le périphérique. Cette volonté est en opposition complète avec le sens de l’histoire alors que des efforts sont faits pour réduire les émissions sonores existantes, avec notamment une voie réservée au covoiturage et possiblement une transformation du périphérique en boulevard urbain classique.
- Il est également déplorable de constater que les promoteurs du projet utilisent l’argument d’un bruit environnemental déjà élevé dans la zone survolée pour laisser supposer qu’il n’y aura pas de bruit supplémentaire. Cette supposition/simplification fait abstraction de plusieurs éléments :Les survols bruyants d’hélicoptères génèrent régulièrement des pétitions des riverains du boulevard périphérique ou de l’A6A. Les hélicoptères sont, eux, utilisés pour effectuer des transports sanitaires. Ce besoin est donc couvert.
- La bande de fréquence des émissions sonores des e-VTOLs en général et du VoloCity en particulier n’est peut-être pas dans la même bande de fréquence que celle des véhicules terrestres. Il faut sans doute s’attendre à une bande de fréquence plus élevée, donc des bruits plus aigus. Le spectre est même peut-être plus large en fonction de la vitesse de rotation des hélices. Il faut donc s’attendre non pas à des émissions sonores qui seraient « noyées » dans les émissions sonores existantes, mais à un ajout de nouvelles émissions sonores qui viendront saturer de nouvelles bandes de fréquences. Le projet n’évoque pas ce point. Il est important de souligner une lacune importante du dossier à savoir l’absence de courbe du spectre sonore du VoloCity durant ses différentes phases de vol (au sol avec la voilure tournante, au décollage, en montée, en palier, en descente et à l’atterrissage). Ces suppositions sont confirmées par le mémoire en réponse (page 21 et 22) où il est effectivement indiqué que “la présence de 18 hélices ne tournant pas exactement à la même vitesse [..] a pour conséquence une multiplicité des tonalités [..]” et “les résultats obtenus montrent un élargissement des fréquences considérées”. Cependant, ce mémoire en réponse indique que l’effet de cet élargissement des fréquences est bénéfique par rapport à un hélicoptère classique. La comparaison est facile : il est difficile de faire plus de bruit qu’un hélicoptère classique. La comparaison ne doit donc pas se faire avec ce qui se fait de “pire” en matière d’émissions sonores.
- On peut s’interroger également sur d’éventuels phénomènes de résonance du fait de la multiplication du nombre de pales. Ce phénomène peut rendre particulièrement désagréable le bruit perçu.
- La propagation du bruit d’un aéronef, contrairement aux transports terrestres, arrose tout autour de lui dans les 3 dimensions. Autant il est possible de mettre des pare-bruits le long du périphérique, pour en atténuer l’impact, autant il est impossible de mettre un bouclier contre le bruit aérien. Les riverains des aéroports sont bien placés pour le savoir. Or, dans le cas présent, il n’y a pas à questionner qui de l’émetteur sonore ou du récepteur était là le premier.
Le bruit comme source d’enjeu pour la santé n’est plus à démontrer. Les politiques environnementales prennent de plus en plus en compte cette problématique. Les populations urbaines sont particulièrement exposées comme le souligne le site gouvernemental du commissariat général au développement durable « notre-environnement » 11 qui souligne que :
- Selon l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), le bruit est la deuxième cause de morbidité, derrière la pollution atmosphérique
- Près de 40% des habitants des agglomérations de plus de 250 000 habitants sont exposés à un niveau sonore de jour supérieur à 60 décibels (dB) en raison du trafic routier
- Les populations urbaines sont particulièrement exposées aux effets extra-auditifs du bruit (perturbation du sommeil, du système endocrinien, du système cardio-vasculaire, effets sur le système immunitaire, etc.)
Si le commissariat général indique que « la pollution sonore due à l’aviation intervient principalement lors des phases de décollage et d’atterrissage » c’est parce qu’il ne prend pas en compte la possibilité de vols à basse hauteur comme il est prévu pour le projet. En effet, si pour le transport aérien les altitudes de croisières sont couramment entre 25000 et 40000 pieds, dans le cas présent le projet évoque une hauteur minimale de vol de 500 pieds, soit 150 mètres. Il faut s’attendre à ce que cette hauteur ne dépasse pas 1000 pieds, soit 300 mètres.
L’absence de réponse pertinente dans le mémoire en réponse à l’Ae notamment au chapitre 4.9 est édifiante à cet égard.
Il est également à souligner la réponse « à côté de la plaque » du maître d’ouvrage (chapitre 4.4.2 du mémoire en réponse) concernant l’écartement latéral en cas de croisement latéral d’aéronefs qui indique qu’il n’y a pas de « distance minimale de séparation prévue par la réglementation pour les vols à vue » alors que l’Ae évoquait une séparation, pour le moins raisonnable pour tout pilote qui se respecte, de 50 m. Ainsi, plutôt que de répondre sur le fond à ce point soulevé par l’Ae, le maître d’ouvrage fait le choix de l’ignorer. Cet évitement de réponse se retrouve également dans la réponse au chapitre 4.7.2.
Ce point « croisement d’aéronefs » doit en ouvrir un autre : si l’exploitant prévoit de faire évoluer plusieurs e-VTOLs simultanément, comment compte-t-il gérer les attentes en vols dans le cas où l’hélistation serait occupée ? Quid du bruit induit ?
Enfin, dans le mémoire en réponse, chapitre 4.1.9.2, nous ne pouvons constater qu’une augmentation du bruit perçu au niveau de l’Institut de la Mode. Le maître d’ouvrage a beau jeu de parler de l’isolation des cloisons qui permet de diminuer l’élévation sonore à l’intérieur du bâtiment, il n’en demeure pas moins que le modèle annonce des élévations de +3 à +4 dB(A) en Lday soit un doublement du niveau sonore.
D’après BruitParif 12, « pour des niveaux d’exposition à des niveaux supérieurs [..] à 50-55 dB(A) en journée, l’OMS considère que des effets extra-auditifs du bruit peuvent se manifester : troubles du sommeil, gêne, risques cardiovasculaires accrus, difficultés de concentration et retards dans les apprentissages. ». On ne peut donc que constater que le projet, même avec un seuil « commercial » annoncé à 65dB, est incompatible avec les normes et recommandations actuelles.
3. Climat
La France est engagée dans la décarbonation 13. La solution passe avant tout par la sobriété énergétique. Nous ne pourrons réduire, à l’échelle nationale, notre empreinte carbone que si nous réduisons la quantité d’énergie que nous consommons Cette nécessaire sobriété fait d’ailleurs l’objet d’un plan lancé en 2022 14.
Les aéronefs à voilure tournante tels que les hélicoptères et maintenant les e-VTOL sont, par conception, les moyens de transport les plus énergivores ramenés au km/passager transporté : pour qu’un aéronef à voilure tournante puisse rester en l’air il faut que son ou ses rotors tournent en continu, y compris pour faire du vol stationnaire à l’inverse d’un avion ou d’un planeur qui ont juste besoin de vitesse pour pouvoir se sustenter, c’est à dire planer 15.
Là encore, nous sommes face à un anachronisme climatique en particulier et environnemental en général. Ce point est particulièrement souligné 16 dans le rapport de l’Ae qui mentionne une valeur de 190 kWh/100 km annoncée par le maître d’ouvrage de façon estimative pour le e-VTOL et confirmée dans le mémoire en réponse 17. A titre comparatif, une voiture électrique consomme environ 15 kWh/100 km, le métro 6 kWh/100 passager.km. Nous avons donc un rapport de 10 avec une voiture électrique et de 30 avec un transport en commun (si l’e-VTOL ne transporte qu’un passager en plus du pilote).
Nous ne parlons là que d’énergie, pas de l’impact environnemental global, à savoir l’extraction des matières premières, la fabrication de l’aéronef et de la plateforme flottante pour l’hélistation. A ce sujet, le mémoire en réponse à l’Ae évoque comme valeurs, selon les hypothèses, des valeurs de consommation d’énergie qui sont 10 fois plus importantes que pour une voiture électrique avec les hypothèses “plausible” et “maximalistes” 18.
4. Exemplarité, marketing et investissements publics
Politiquement, comment demander au plus grand nombre de faire des efforts de sobriété, quand quelques “happy few”, viennent nous narguer au-dessus de nos têtes et étaler leur concupiscence dans le summum du bling-bling alors que 100 mètres sous leurs sièges, aux abords du périphérique, qui servira de repère pour le cheminement aérien, des personnes vivent et meurent sans toit pour les protéger des intempéries, sans logement pour les protéger des changements climatiques, et cela malgré l’existence depuis le 5 mars 2007 du droit au logement opposable 19.
Ce projet n’est qu’un emballage marketing qui veut faire croire qu’il s’agit de quelque chose de “disruptif” en inventant par exemple des nouveaux noms pour habiller des solutions technologiques anciennes à savoir les aéronefs à voilure tournante que sont les hélicoptères. Il s’agit ni plus ni moins que d’une uberisation rampante telles que nous les avons connues dans les 2010, avec AirBnB, Uber, Uber Eats, etc. A chaque fois le projet est présenté sous un angle disruptif soit disant grâce à l’émergence d’une nouvelle technologie (à l’époque c’était internet) alors qu’en faite la réelle nouveauté est juste l’exploitation de l’homme par l’homme. Ce projet n’y fait pas exception : sous couvert de disruptivité, il s’agit ni plus ni moins d’imposer des nuisances, tel que le bruit, d’augmenter les consommations énergétiques au profit de quelques-uns et au détriment du plus grand nombre.
C’est ainsi que par exemple la plateforme qui doit permettre aux aéronefs “e-VTOL” de pouvoir décoller et atterrir a été nommée “vertiport” alors qu’il s’agit ni plus ni moins que d’une hélistation, comme en atteste l’autorisation de la DGAC 20. La définition du Robert d’une hélistation est : “Aérodrome pour hélicoptères, plus sommairement aménagé que l’héliport.”
De la même façon, comme évoqué précédemment dans la partie sécurité, mettre sur le même niveau de sécurité et de sûreté les e-VTOL avec les avions de ligne, est une démarche trompeuse dans une logique de pur marketing.
Enfin, avoir la caution de l’AP-HP “associée au projet pour évaluer les gains potentiels de ce vecteur aérien [..] en complément de l’unique hélicoptère SAMU disponible” 21 relève du care-washing, c’est-à-dire d’un habillage des préoccupations de santé des individus pour faire avaler la pilule des nuisances causées. Cet habillage est d’autant plus honteux que la seule position possible d’un passager transporté dans un Volocity est la position assise 22 qui n’est pas du tout la position généralement pratiquée pour le transport de patients nécessitant un mode de transport rapide, à savoir la position allongée. L’AP-HP a beau jeu dans sa lettre de soutien d’évoquer le transport des greffons et des médecins. Les promoteurs du projet seraient plus inspirés d’aider au financement par exemple d’un 2ème hélicoptère pour le SAMU.
Comme il est souligné dans le dossier d’enquête publique “le projet n’a pas fait l’objet d’une concertation préalable” 23 . Cette absence de concertation n’est en rien justifiée si ce n’est par le fait que les promoteurs du projet savent devoir affronter une opposition massive. Ils cherchent donc à passer en force. Or rien ne justifie l’urgence à vouloir mettre en œuvre cette expérimentation si ce n’est le prétexte des Jeux Olympiques 2024 qui n’est qu’un habillage marketing. Mais les Jeux Olympiques ne doivent pas se transformer en concours Lépine.
Il est plus que regrettable qu’ADP, entreprise publique 24, prévoit d’investir 3,5 millions d’euros et la région Ile-de-France 1 million d’euros 25. Ces sommes seraient plus utiles dans l’amélioration des transports terrestres pour la part régionale et dans l’aménagement des plateformes terrestres favorisant l’intermodalité indispensable à la réduction du transport aérien afin de respecter les engagements climatiques.
Conclusion
C’est l’étude de tous les arguments développés dans cette contribution qui font que Les Écologistes de Paris, d’Ile de France et du Conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités tiennent à rappeler leur très ferme opposition à ce projet qui n’a aucun intérêt.
Ce combat sera porté dès que nécessaire par les groupes écologistes de France qui craignent de voir des projets similaires là où iels résident et iels comptent bien s’y opposer le cas échéant.
notes :
1 https://www.insee.fr/fr/statistiques/1405599?geo=DEP-75 “l’Île-de-France 1 020 habitants/km², soit près de 10 fois plus que la densité moyenne française” https://www.insee.fr/fr/statistiques/3303305%3Fsommaire%3D3353488
2 Agence Européenne de Sécurité Aérienne
3 “the drone can now be operated in a clearly delimited low-risk area” https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/press-releases/easa-issues-first-approval-defined-drone-operations-volocopter
4 https://fr.wikipedia.org/wiki/LZ_129_Hindenburg
7 « the safety risk in flying in general aviation aircraft is one thousand times higher than in commercial air transport » citation de Jean-Marc CLUZEAU, Head of Strategy and Programmes EASA, EASA Annual Safety Conference, 26th October 2016, Bratislava
9 page 22 du rapport : “Les éléments présentés ne permettent pas de conclure à ce stade à l’absence d’incidence significative.”
10 https://evtol.news/volocopter-volocity/ : “75 meters has a sound of only 65 dB(A)”
11 https://www.notre-environnement.gouv.fr/themes/sante/article/les-bruits-et-les-nuisances-sonores/
12 https://www.bruitparif.fr/l-echelle-des-decibels/
13 Accord de Paris à l’échelle internationale et “Fit for 55” à l’échelle de l’Europe
14 https://www.ecologie.gouv.fr/sobriete-energetique-plan-reduire-notre-consommation-denergie
15 https://fr.wikipedia.org/wiki/Sustentation
16 page 17 du rapport mentionné en note 5
17 Chapitre 4.5.2 : 1,9kWh/km
18 tableau page 17 du mémoire en réponse
20 “A l’issue de l’enquête publique, la DGAC autorisera la création ainsi que la mise en service d’une hélistation au port d’Austerlitz, réservée aux e-VTOLs (vertiport)” (page 8 ADP_VERTIPORT_PIECE_A_INFORMATIONS_JURIDIQUES_ET_ADMINISTRATIVES-1)
21 page 3 de la description ADP_VERTIPORT_PIECE_A_INFORMATIONS_JURIDIQUES_ET_ADMINISTRATIVES-1
22 voir les photos du site internet https://www.volocopter.com/en/solutions/volocity
23 page 9 ADP_VERTIPORT_PIECE_A_INFORMATIONS_JURIDIQUES_ET_ADMINISTRATIVES-1
24 https://fr.wikipedia.org/wiki/Groupe_ADP
25 page 13 ADP_VERTIPORT_PIECE_B_DEMANDE_DE_CREATION_HELISTATION-1